事實上，共享本身并不一定創造價值，對資源的更有效利用才是共享的初心。像歐美國家逐步流行起來的汽車共享，更接近于共享的本質。如果各行各業都如此效仿，浪費資源的觀念相應會被削弱，最終才可能影響到社會形態。

　　作為商業化公司，規模擴張是第一位的。為了服務達標，不少共享經濟公司只能采取傳統的雇用模式，來保證消費者得到有保障的服務。于是，很多人認為共享經濟與社會形態無關，只是商業趨勢而已。

　　共享經濟，意為“人們互相租借彼此的物品或是服務”。其實，這并不是什么新概念，早在1978年就由一位美國社會學教授提出，只是近幾年伴隨風險投資的推動，忽然成了焦點。目前，這個從經濟層面和社會層面都非常有意義的想法，已轉變成純粹的資本套路。

　　這一波共享經濟活動的核心是科技與風投參與的商業模式建設

　　共享從來都不是重點，有沒有好的商業模式才是核心。早期的租借平臺如Share Some Sugar、Snapgoods和NeighborGoods當初都被貼上“成功創業公司”的標簽，卻沒有任何一家公司成功地通過商業模式來盈利。比利時的一家共享經濟企業Piggybee，讓全世界的旅客幫助運送物品的平臺，在運營4年后，仍然無法從免費轉為付費經營。

　　其實，普通人根本就不在乎共享與否，只是想要可以信賴的產品、服務和相對便宜的價格。大多數人接觸這些共享經濟平臺時，多是因為想要賺取外快，或以更便宜的價格得到商品與服務，共享從來都不是他們的首要考慮。真正實踐共享的平臺，大多因為無法吸引足夠的付費用戶而面臨經營困難；而收入豐厚的企業如Uber、Airbnb，其運營方式則早已背離了共享的初心。

　　共享經濟這個詞本身充滿著矛盾，焦點若著重在共享這個動作時，它應該是一種非商業的、人與人之間的社會互動。毫無疑問，這些都是“市場經濟”之外的社會性活動。

　　這一波共享經濟活動其內在雖有類似互聯網平臺的價值創造概念，但從狹義上說，其核心是科技與風投參與的商業模式建設。對投資人來說，長期的社會效應終究不是他們的核心關懷，資本的積累才是其核心邏輯。那么，建構一個平臺，撮合閑置資源與需求，從中抽取傭金，這樣的企業經營模式，相較于過去的業務，它的優勢究竟是什么？答案說穿了也很簡單，在于“固定資本”的大幅下降。閑置資產的活化利用，其實就是一種“租賃”。

　　所以，這種類型的交易很快便會出現一個趨勢，即專業的收租者將很快進入平臺，成為主要的經營者。這完全不是共享經濟的理想圖景——Airbnb當中真正“共享自己生活的家”的案例，所占比例不足3%。共享經濟平臺為了解決服務品質的問題，最直接的方式便是對平臺上服務的提供者進行控制，讓這些人具有穩定的服務品質。這便引發了許多的爭議。所以，Uber或是滴滴的司機其實更像一個員工，而非自由的工作者。之所以如此，完全是因為汽車的普及使社會中自然存在大量可被“雇傭”的司機，然后平臺撮合交易后從中獲取酬金。我們看到Uber在很多國家被打擊或者取締，根本原因是平臺這個角色被掌握資金和科技的大企業取代。在某種程度上，這波共享經濟仍然體現著自由市場帶來壟斷的常規機制。

　　共享的服務到底是由個人還是公司提供？大型共享經濟企業有一個常見的邏輯：他們提供的只是平臺，而為他們付出服務的勞動者并非正式員工，所以無須對服務提供過程中出現的問題負責。只是隨著壟斷程度的提高，越來越多的勞動者實際上已經在為某平臺全職工作，而企業獲得的利潤并沒有回饋給真正提供服務的勞動者。在沒有補貼的情況下，Uber司機的時薪很可能還不如在出租車公司工作的司機。

　　沒有人希望共享經濟絕跡。比如說，如果真正能做到汽車共享，顯然可以給城市交通帶來很多好處，減少龐大車流對交通所造成的負擔。正如英國《經濟學人》的研究顯示：每一輛共享汽車，可以取代十五輛私家車。

　　荷蘭汽車共享的案例

　　Uber這種不同使用者對于同一車輛各自獨立的共同使用，其實是汽車共乘，真正的汽車共享其實在很多國家早已存在。比如，荷蘭由交通部帶頭，將幾個對汽車共享有興趣且活躍于其他相關領域(如租車、交通信息等)的大型全國性組織整合起來，并建立共同平臺，以推動汽車共享。

　　這看似由政府帶頭推動，實際上仍是市場主導。荷蘭有些汽車共享組織由民間自發創立，這些組織的汽車通常放置于會員家的附近。從預約與使用的方式來看，荷蘭的汽車共享發展初期可分為三類。

　　第一類是社區汽車共享。汽車停放在會員的家附近。會員除了需付月費或年費，還要繳納一筆押金，退會時才可以拿回。入會后，會員能得到一張IC卡，每次取車時，需先使用這張卡開啟停車位附近裝有車鑰匙的小盒子。使用者每次至少租借一小時，借畢后須將車輛停回原處；時間、里程、車種皆納入每次使用的計費標準中，電腦也會將駕駛資料自動傳回控制中心，以便收費。

　　第二類是汽車共享券。通常由租車公司推動。共享汽車的價錢比一般租車低，使用者只要購買一本共享券，便可使用某個車隊的車輛，但必須在借車的前幾天預約，且于租車公司的營業時間內通過電話預約。車輛須停放在公司擁有的若干地點。每次借車都須出示駕照，也要繳納押金，至少需租借半天。借畢須將車輛停回原處。

　　第三類是訂車。通常由全國交通俱樂部推動。消費者必須在每年年初，決定今年借車次數以及要借的車種，然后付費購買“訂車權”，之后如果想要更改，就再多付錢即可。消費者不需付押金，每年僅需支付少許行政費用。使用車輛停放在俱樂部擁有的若干地點，消費者借畢后不需要將車輛停回原處，可以甲地借乙地還。每次用車前，只要提前幾個小時在俱樂部的營業時間內電話預約就可以了，每次至少租借24小時，每年至少應租借10天。

　　除此之外，還有一種“企業內汽車共享”的制度。即由一家公司購置若干車輛，并在其內部建立汽車共享機制，供員工使用，作為公司福利的一部分。

　　在荷蘭，汽車共享并不是有爭議的政策，得到了社會各界的普遍支持。歐盟于1998年完成了一項對瑞士、德國、荷蘭三國汽車共享的研究，提出汽車共享的五大成功要素：需要給汽車使用者帶來實際益處、車輛停放點必須有一定的密度、密度夠高且夠吸引人使用的大眾運輸系統為前提、需要有政策支持、需要有新科技的支持。

　　共享經濟的初心應該是促進資源的利用

　　在Uber的案例中，媒體討論的往往是逃稅、剝削等話題，讓人幾乎忽略了共享的真正價值。拋開商業模式的是是非非，共享經濟影響著社會思維的改變。比如，過去我們可能很難接受陌生人投宿在自己家，但現在已出現很多沙發客的旅游形態。因此，共享經濟這個概念反映了文化思維變遷的一部分。現在的問題并不是共享經濟出了問題，而是共享經濟尚未真正開始。

　　共享經濟的初心應該是促進資源的利用，而不是吸引人落入資本套路的甜甜圈。美國自1970年以來經濟增長超過3倍，但是能源使用量的增長只有四成。也就是說，自1970年以來美國經濟增長超過三分之二都來自于能源效率的提升。

　　最近火熱的單車共享，和Uber的機制就有很大不同。雖然也類似一種租用，但其最終可能實現的效果本質上可以認為是生產、分配、使用整個鏈條的以人為本，由平臺整體調度最終減少單車的閑置，并間接減少了開車、堵車的能源消耗。

　　汽車共享的未來愿景也很美好。美國趨勢觀察家里夫金在《零邊際成本社會》一書中認為，在結合了汽車共享與無人駕駛技術的未來，擁有汽車將成為過去式。人們從“開車”升級到“坐車”，從而可以釋放出更多的寶貴時間，進行更多有趣的活動。中國大城市道路擁擠問題與世界各大都市相比不遑多讓，夜闌人靜時停泊在路上而未使用的車輛數以百萬計。為了效率、經濟與環保，前瞻的政府應該利用科技與創新的力量，盡早推動相關領域的發展。

　　不過，無論是Uber還是共享單車的成功經驗，再次證明了共享平臺的網絡效應。平臺的網點、參與人數大幅增加時，其價值將超越線性而呈現指數般的增長。如果平臺遲遲無法達到關鍵規模，其價值的增長甚至可能低于線性成長，用戶可能因使用不便而離開平臺，導致平臺最終解體。

　　科技的發展可能是共享經濟發展的主因，也可能是催化劑。但要實現共享經濟的理想，還需要更多共享平臺與全社會的共同推動。

　　如何制定和建立與共享經濟相關的法律、倫理甚至產業思維，將是未來共享經濟發展面臨的一大挑戰。讓我們期待共享經濟早日成真。

(原標題：共享經濟尚未真正開始)

(責任編輯：DF319)