事實(shí)上，共享本身并不一定創(chuàng)造價(jià)值，對資源的更有效利用才是共享的初心。像歐美國家逐步流行起來的汽車共享，更接近于共享的本質(zhì)。如果各行各業(yè)都如此效仿，浪費(fèi)資源的觀念相應(yīng)會被削弱，最終才可能影響到社會形態(tài)。

　　作為商業(yè)化公司，規(guī)模擴(kuò)張是第一位的。為了服務(wù)達(dá)標(biāo)，不少共享經(jīng)濟(jì)公司只能采取傳統(tǒng)的雇用模式，來保證消費(fèi)者得到有保障的服務(wù)。于是，很多人認(rèn)為共享經(jīng)濟(jì)與社會形態(tài)無關(guān)，只是商業(yè)趨勢而已。

　　共享經(jīng)濟(jì)，意為“人們互相租借彼此的物品或是服務(wù)”。其實(shí)，這并不是什么新概念，早在1978年就由一位美國社會學(xué)教授提出，只是近幾年伴隨風(fēng)險(xiǎn)投資的推動(dòng)，忽然成了焦點(diǎn)。目前，這個(gè)從經(jīng)濟(jì)層面和社會層面都非常有意義的想法，已轉(zhuǎn)變成純粹的資本套路。

　　這一波共享經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的核心是科技與風(fēng)投參與的商業(yè)模式建設(shè)

　　共享從來都不是重點(diǎn)，有沒有好的商業(yè)模式才是核心。早期的租借平臺如Share Some Sugar、Snapgoods和NeighborGoods當(dāng)初都被貼上“成功創(chuàng)業(yè)公司”的標(biāo)簽，卻沒有任何一家公司成功地通過商業(yè)模式來盈利。比利時(shí)的一家共享經(jīng)濟(jì)企業(yè)Piggybee，讓全世界的旅客幫助運(yùn)送物品的平臺，在運(yùn)營4年后，仍然無法從免費(fèi)轉(zhuǎn)為付費(fèi)經(jīng)營。

　　其實(shí)，普通人根本就不在乎共享與否，只是想要可以信賴的產(chǎn)品、服務(wù)和相對便宜的價(jià)格。大多數(shù)人接觸這些共享經(jīng)濟(jì)平臺時(shí)，多是因?yàn)橄胍嵢⊥饪欤蛞愿阋说膬r(jià)格得到商品與服務(wù)，共享從來都不是他們的首要考慮。真正實(shí)踐共享的平臺，大多因?yàn)闊o法吸引足夠的付費(fèi)用戶而面臨經(jīng)營困難；而收入豐厚的企業(yè)如Uber、Airbnb，其運(yùn)營方式則早已背離了共享的初心。

　　共享經(jīng)濟(jì)這個(gè)詞本身充滿著矛盾，焦點(diǎn)若著重在共享這個(gè)動(dòng)作時(shí)，它應(yīng)該是一種非商業(yè)的、人與人之間的社會互動(dòng)。毫無疑問，這些都是“市場經(jīng)濟(jì)”之外的社會性活動(dòng)。

　　這一波共享經(jīng)濟(jì)活動(dòng)其內(nèi)在雖有類似互聯(lián)網(wǎng)平臺的價(jià)值創(chuàng)造概念，但從狹義上說，其核心是科技與風(fēng)投參與的商業(yè)模式建設(shè)。對投資人來說，長期的社會效應(yīng)終究不是他們的核心關(guān)懷，資本的積累才是其核心邏輯。那么，建構(gòu)一個(gè)平臺，撮合閑置資源與需求，從中抽取傭金，這樣的企業(yè)經(jīng)營模式，相較于過去的業(yè)務(wù)，它的優(yōu)勢究竟是什么？答案說穿了也很簡單，在于“固定資本”的大幅下降。閑置資產(chǎn)的活化利用，其實(shí)就是一種“租賃”。

　　所以，這種類型的交易很快便會出現(xiàn)一個(gè)趨勢，即專業(yè)的收租者將很快進(jìn)入平臺，成為主要的經(jīng)營者。這完全不是共享經(jīng)濟(jì)的理想圖景——Airbnb當(dāng)中真正“共享自己生活的家”的案例，所占比例不足3%。共享經(jīng)濟(jì)平臺為了解決服務(wù)品質(zhì)的問題，最直接的方式便是對平臺上服務(wù)的提供者進(jìn)行控制，讓這些人具有穩(wěn)定的服務(wù)品質(zhì)。這便引發(fā)了許多的爭議。所以，Uber或是滴滴的司機(jī)其實(shí)更像一個(gè)員工，而非自由的工作者。之所以如此，完全是因?yàn)槠嚨钠占笆股鐣凶匀淮嬖诖罅靠杀弧肮蛡颉钡乃緳C(jī)，然后平臺撮合交易后從中獲取酬金。我們看到Uber在很多國家被打擊或者取締，根本原因是平臺這個(gè)角色被掌握資金和科技的大企業(yè)取代。在某種程度上，這波共享經(jīng)濟(jì)仍然體現(xiàn)著自由市場帶來壟斷的常規(guī)機(jī)制。

　　共享的服務(wù)到底是由個(gè)人還是公司提供？大型共享經(jīng)濟(jì)企業(yè)有一個(gè)常見的邏輯：他們提供的只是平臺，而為他們付出服務(wù)的勞動(dòng)者并非正式員工，所以無須對服務(wù)提供過程中出現(xiàn)的問題負(fù)責(zé)。只是隨著壟斷程度的提高，越來越多的勞動(dòng)者實(shí)際上已經(jīng)在為某平臺全職工作，而企業(yè)獲得的利潤并沒有回饋給真正提供服務(wù)的勞動(dòng)者。在沒有補(bǔ)貼的情況下，Uber司機(jī)的時(shí)薪很可能還不如在出租車公司工作的司機(jī)。

　　沒有人希望共享經(jīng)濟(jì)絕跡。比如說，如果真正能做到汽車共享，顯然可以給城市交通帶來很多好處，減少龐大車流對交通所造成的負(fù)擔(dān)。正如英國《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》的研究顯示：每一輛共享汽車，可以取代十五輛私家車。

　　荷蘭汽車共享的案例

　　Uber這種不同使用者對于同一車輛各自獨(dú)立的共同使用，其實(shí)是汽車共乘，真正的汽車共享其實(shí)在很多國家早已存在。比如，荷蘭由交通部帶頭，將幾個(gè)對汽車共享有興趣且活躍于其他相關(guān)領(lǐng)域(如租車、交通信息等)的大型全國性組織整合起來，并建立共同平臺，以推動(dòng)汽車共享。

　　這看似由政府帶頭推動(dòng)，實(shí)際上仍是市場主導(dǎo)。荷蘭有些汽車共享組織由民間自發(fā)創(chuàng)立，這些組織的汽車通常放置于會員家的附近。從預(yù)約與使用的方式來看，荷蘭的汽車共享發(fā)展初期可分為三類。

　　第一類是社區(qū)汽車共享。汽車停放在會員的家附近。會員除了需付月費(fèi)或年費(fèi)，還要繳納一筆押金，退會時(shí)才可以拿回。入會后，會員能得到一張IC卡，每次取車時(shí)，需先使用這張卡開啟停車位附近裝有車鑰匙的小盒子。使用者每次至少租借一小時(shí)，借畢后須將車輛停回原處；時(shí)間、里程、車種皆納入每次使用的計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)中，電腦也會將駕駛資料自動(dòng)傳回控制中心，以便收費(fèi)。

　　第二類是汽車共享券。通常由租車公司推動(dòng)。共享汽車的價(jià)錢比一般租車低，使用者只要購買一本共享券，便可使用某個(gè)車隊(duì)的車輛，但必須在借車的前幾天預(yù)約，且于租車公司的營業(yè)時(shí)間內(nèi)通過電話預(yù)約。車輛須停放在公司擁有的若干地點(diǎn)。每次借車都須出示駕照，也要繳納押金，至少需租借半天。借畢須將車輛停回原處。

　　第三類是訂車。通常由全國交通俱樂部推動(dòng)。消費(fèi)者必須在每年年初，決定今年借車次數(shù)以及要借的車種，然后付費(fèi)購買“訂車權(quán)”，之后如果想要更改，就再多付錢即可。消費(fèi)者不需付押金，每年僅需支付少許行政費(fèi)用。使用車輛停放在俱樂部擁有的若干地點(diǎn)，消費(fèi)者借畢后不需要將車輛停回原處，可以甲地借乙地還。每次用車前，只要提前幾個(gè)小時(shí)在俱樂部的營業(yè)時(shí)間內(nèi)電話預(yù)約就可以了，每次至少租借24小時(shí)，每年至少應(yīng)租借10天。

　　除此之外，還有一種“企業(yè)內(nèi)汽車共享”的制度。即由一家公司購置若干車輛，并在其內(nèi)部建立汽車共享機(jī)制，供員工使用，作為公司福利的一部分。

　　在荷蘭，汽車共享并不是有爭議的政策，得到了社會各界的普遍支持。歐盟于1998年完成了一項(xiàng)對瑞士、德國、荷蘭三國汽車共享的研究，提出汽車共享的五大成功要素：需要給汽車使用者帶來實(shí)際益處、車輛停放點(diǎn)必須有一定的密度、密度夠高且夠吸引人使用的大眾運(yùn)輸系統(tǒng)為前提、需要有政策支持、需要有新科技的支持。

　　共享經(jīng)濟(jì)的初心應(yīng)該是促進(jìn)資源的利用

　　在Uber的案例中，媒體討論的往往是逃稅、剝削等話題，讓人幾乎忽略了共享的真正價(jià)值。拋開商業(yè)模式的是是非非，共享經(jīng)濟(jì)影響著社會思維的改變。比如，過去我們可能很難接受陌生人投宿在自己家，但現(xiàn)在已出現(xiàn)很多沙發(fā)客的旅游形態(tài)。因此，共享經(jīng)濟(jì)這個(gè)概念反映了文化思維變遷的一部分。現(xiàn)在的問題并不是共享經(jīng)濟(jì)出了問題，而是共享經(jīng)濟(jì)尚未真正開始。

　　共享經(jīng)濟(jì)的初心應(yīng)該是促進(jìn)資源的利用，而不是吸引人落入資本套路的甜甜圈。美國自1970年以來經(jīng)濟(jì)增長超過3倍，但是能源使用量的增長只有四成。也就是說，自1970年以來美國經(jīng)濟(jì)增長超過三分之二都來自于能源效率的提升。

　　最近火熱的單車共享，和Uber的機(jī)制就有很大不同。雖然也類似一種租用，但其最終可能實(shí)現(xiàn)的效果本質(zhì)上可以認(rèn)為是生產(chǎn)、分配、使用整個(gè)鏈條的以人為本，由平臺整體調(diào)度最終減少單車的閑置，并間接減少了開車、堵車的能源消耗。

　　汽車共享的未來愿景也很美好。美國趨勢觀察家里夫金在《零邊際成本社會》一書中認(rèn)為，在結(jié)合了汽車共享與無人駕駛技術(shù)的未來，擁有汽車將成為過去式。人們從“開車”升級到“坐車”，從而可以釋放出更多的寶貴時(shí)間，進(jìn)行更多有趣的活動(dòng)。中國大城市道路擁擠問題與世界各大都市相比不遑多讓，夜闌人靜時(shí)停泊在路上而未使用的車輛數(shù)以百萬計(jì)。為了效率、經(jīng)濟(jì)與環(huán)保，前瞻的政府應(yīng)該利用科技與創(chuàng)新的力量，盡早推動(dòng)相關(guān)領(lǐng)域的發(fā)展。

　　不過，無論是Uber還是共享單車的成功經(jīng)驗(yàn)，再次證明了共享平臺的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。平臺的網(wǎng)點(diǎn)、參與人數(shù)大幅增加時(shí)，其價(jià)值將超越線性而呈現(xiàn)指數(shù)般的增長。如果平臺遲遲無法達(dá)到關(guān)鍵規(guī)模，其價(jià)值的增長甚至可能低于線性成長，用戶可能因使用不便而離開平臺，導(dǎo)致平臺最終解體。

　　科技的發(fā)展可能是共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主因，也可能是催化劑。但要實(shí)現(xiàn)共享經(jīng)濟(jì)的理想，還需要更多共享平臺與全社會的共同推動(dòng)。

　　如何制定和建立與共享經(jīng)濟(jì)相關(guān)的法律、倫理甚至產(chǎn)業(yè)思維，將是未來共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展面臨的一大挑戰(zhàn)。讓我們期待共享經(jīng)濟(jì)早日成真。

(原標(biāo)題：共享經(jīng)濟(jì)尚未真正開始)

(責(zé)任編輯：DF319)